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Independientemente de que conduzca un vehículo UTV, ATV o una motonieve, deberá realizar el rodaje de su nueva correa CVT utilizando dos ciclos térmicos. Una vez haya seguido los procedimientos de instalación adecuados, lleve la máquina lentamente a una temperatura de funcionamiento normal sin exceder 3/4 de la aceleración durante 20 minutos. Si fuera posible, manténgase en un terreno plano. Permita que la máquina y la correa se enfríen por completo (lo que debería tardar unos 30 minutos). A continuación vuelva a poner la máquina en marcha siguiendo el mismo procedimiento por segunda vez. Por último, asegúrese de comprobar que la altura de la correa sea la indicada en el manual del propietario.

Dayco dispone de más de 16 000 diagramas de enrutamiento de correas en su plataforma de búsqueda Encuentre su recambio. Si dispone de un número de pieza específico que no tuviera diagrama, y no lo encontrase online ni bajo el capó, use el formulario de Contacto  y díganos el año, la marca y el modelo, y nosotros lo encontraremos y se lo enviaremos por correo electrónico el mismo día. También puede llamar a nuestra línea de asistencia técnica en el (800) 848-7902 para hablar directamente con uno de los miembros de nuestro equipo.

Además de mirar directamente la correa para identificar signos de daños físicos, como abombamiento, grietas o malformaciones, preste atención al funcionamiento de su vehículo. El ruido suele ser un indicador de que la correa está en mal estado o de que existe algún problema con la servo dirección o con el aire acondicionado. Su vehículo podría incluso sufrir un recalentamiento debido a una correa que estuviera en mal estado o gastada.

Detectar una correa gastada puede ser difícil porque las correas más modernas, que están hechas de caucho EPDM, tienden a desgastarse como la banda de rodamiento de un neumático, en la que el material se desprende de la superficie de la estría. Una correa nueva tendrá un perfil tradicional en “V” en las ranuras que hay entre las estrías. En una correa de EPDM gastada, no obstante, el perfil de la ranura tendrá la apariencia de una “U”. Una de las mejores maneras de medir el desgaste es utilizando un dispositivo como el medidor Dayco Awearness, el cual le ayudará a inspeccionar una correa de tres maneras diferentes: analizando la profundidad de la estría, comprobando el perfil de la estría e identificando las grietas. Si su correa tiene 145 000 km (90 000 millas) o más, entonces sin duda habrá llegado el momento de cambiarla. No se pierda este vídeo  de nuestra guía paso a paso para medir el desgaste de una correa.

Sin el historial de mantenimiento de un vehículo, la mejor manera de saber si la correa de distribución se ha reemplazado es consultar el historial de reparaciones en CarFax, preguntar al antiguo propietario del vehículo o buscar si hay una etiqueta adhesiva bajo el capó en la que se indique que se ha reemplazado la correa de distribución. Si ninguno de estos métodos da resultado, la mejor manera de proceder será que un mecánico inspeccione la correa. Algunos fabricantes de equipos originales (OEM) recomiendan reemplazarla cada 48 000 km (30 000 millas), mientras que otros recomiendan realizar el mantenimiento cada 160 000 km (100 000 millas). Aunque las correas de transmisión son relativamente baratas, si una se rompiera estando el motor en funcionamiento, podría suponer un coste de miles de dólares en daños, por lo que es muy importante ser proactivo al respecto. Si no puede verificar que la correa se haya reemplazado siguiendo los intervalos recomendados por el mismo fabricante de equipos originales, la mejor línea de actuación será cambiar la correa.

La mayor parte de correas de distribución tendrán dos marcas en forma de líneas dobles de puntos y 4 o 6 marcas continuas. Las líneas dobles de puntos son para el cigüeñal, mientras que la línea continua hace referencia a la alineación del árbol de levas. Dayco incluye instrucciones detalladas con todos los kits de instalación, así que le recomendamos que siga de cerca las instrucciones ya que estas pueden variar dependiendo de la marca o incluso el modelo del vehículo. Una instalación adecuada de la correa de distribución será fundamental para garantizar el rendimiento óptimo del motor y la larga vida útil de la correa. Una correa instalada de forma incorrecta podría causar daños inmediatos en el motor.

Mientras no extraiga ninguna pieza del sistema de enrutamiento, como el compresor de A/A, la longitud de correa que el fabricante de equipos originales tenga en stock seguirá funcionando. Puede usar nuestro buscador Encuentre su recambio o la app de Dayco para encontrar la correa de recambio Dayco recomendada.

Cuando una correa se rompe rápidamente después de su instalación, puede deberse a una de estas cuatro razones:

1. No estaba asentada al 100 % en una polea.
2. Los cojinetes desgastados de la polea han causado que la correa se «saliera» de la superficie de la polea.
3. Una polea dañada podría haber ‘cortado’ la correa.
4. Un tensor en mal funcionamiento ha causado la desalineación de la correa y, posteriormente, daños en la misma.

Asegúrese de comprobar la tensión y el encaje antes de terminar la tarea que esté llevando a cabo y, siempre que reemplace una correa, acuérdese de cambiar la polea y el tensor para evitar problemas de esta índole.

Existen dos ruidos muy distintivos que pueden estar causados por diferentes problemas. El primero es un zumbido y el segundo un chirrido. La mejor manera de proceder en estos casos es realizar una prueba de agua para saber cuál de los dos ruidos es el que afecta a su correa. Con el vehículo al ralentí, pulverice agua sobre la superficie de la estría de la correa y escuche atentamente. Si oye un ruido repetitivo, agudo y claro de poca duración que empeora a velocidades bajas del motor (ralentí), entonces se tratará de un problema de alineación, que es lo que causa el zumbido. Si, por el contrario, oye un ruido agudo que dura varios segundos y aumenta de volumen a medida que aumenta la velocidad del motor, entonces se tratará de un chirrido, que suele estar causado por resbalones entre la correa y las poleas. Si se trata de un chirrido, el ruido desaparecerá cuando pulverice agua sobre la correa. Para más información al respecto, consulte nuestro artículo acerca del diagnóstico de ruidos en la correa.

Los zumbidos en la correa pueden tener varias causas posibles: desalineación de la polea, instalación indebida, estrías de la correa extremadamente gastadas, cojinetes de la polea gastados o contaminación. Le sugerimos las siguientes soluciones:

• Compruebe la alineación de todas las poleas, ya sea con un borde recto o bien con una herramienta de alineación láser.
• Asegúrese de que todas las poleas y soportes auxiliares estén bien apretados y fijados a las superficies de montaje.
• Inspeccione y reemplace todos los accesorios/poleas a los que les cueste girar (es decir, cojinetes desgastados/agarrotados) o que muestren un cabeceo excesivo.
• Compruebe especialmente la polea de la servo dirección y la polea del cigüeñal, ya que suelen ser una causa común de la desalineación.

Los chirridos suelen estar causados por una baja tensión de la correa o por contaminación. Para corregir el problema, le sugerimos que siga los siguientes pasos:

• Aplique una tensión manual apropiada durante la instalación (35 lbs. por estría) y entonces vuelva a tensar la correa tras 5 minutos de rodaje (30 lbs. por estría). Esto permitirá que la correa se asiente en las poleas.

En vehículos con tensores de correa automáticos, la polea tensora deberá girar libremente sin encontrar ningún obstáculo. El brazo del tensor deberá moverse con total suavidad a lo largo de todo su rango de movimiento y debería mantener una tensión adecuada. Compruebe siempre que el cojinete del tensor no produzca ningún ruido ni presente síntomas de desgaste. Reemplace cualquier tensor cuyo cojinete no se mueva con total suavidad y libertad o cuando la polea presente signos de desgaste excesivo (tambaleo).

• Retire la correa e inspeccione todas las poleas y rodillos auxiliares para asegurarse de que giren libre y suavemente. En caso de que se produzcan roces al girar (cojinete seco), la polea y/o el accesorio deberá(n) reemplazarse.
• Compruebe la contaminación. Si la correa ha entrado en contacto con aceite de motor, líquido de la servo dirección, anticongelante o cualquier otro lubricante basado en petróleo, la correa de EPDM se abombará, produciendo ruidos. En caso de que entre en contacto con cualquier líquido que no sea líquido de lavado, reemplace la correa en serpentín si esta se ha empapado o mojado con aceite. No intente NUNCA solucionar los problemas con lubricante para correas.

Una vez que el vehículo ya tenga más de 100 000 km (60 000 millas), se recomienda realizar inspecciones regulares en todas las correas de transmisión, tensores y accesorios. Cuando la correa esté desgastada y lista para reemplazarse, que suele ser cuando el vehículo tiene unos 145 000 km (90 000 millas), la polea y el tensor también deberán reemplazarse. Esto se debe a que la transmisión funciona como si se tratara de un sistema. Reemplazar únicamente la correa causará que la vida útil de la correa se vea reducida, ya que es muy probable que los resortes del tensor estén desgastados o los cojinetes de la polea estén gastados y causen una ligera desalineación. Incluso las mismas poleas pueden desgastarse y reducir la vida útil de la correa y/o generar ruidos en la misma. Reemplazar la totalidad del sistema de transmisión auxiliar delantero resultará en 145 000 km (90 000 millas) más sin problemas.

Podría ser. La bomba de agua es responsable del sistema de refrigeración y de evacuar el calor del motor. Si la polea está suelta, o nota signos de fugas alrededor del orificio de escape de la bomba de agua, habrá llegado el momento de cambiarla. No obstante, asegúrese de que cuando reemplace la bomba de agua, también drene, lave y rellene el sistema de refrigeración con la mezcla de refrigerante recomendada por el fabricante de equipos originales. La junta de la bomba está diseñada únicamente para funcionar con ciertas sustancias químicas. Esta es la causa n.º1 de las fugas que se producen en las bombas de agua nuevas. Los vehículos más modernos usan refrigerantes ácidos orgánicos.

Se recomienda cambiar ambos componentes a la vez porque suelen desgastarse al mismo ritmo y, si uno falla o está fallando, es muy probable que el otro lo haga pronto. Ambos forman parte del mismo sistema y necesitan funcionar a niveles óptimos.

Los balanceadores de underdrive (reducción) y overdrive (sobremarcha) de Dayco son una muy buena solución para aumentar el rendimiento de su vehículo sobrealimentado de fábrica. Estos balanceadores disponen de poleas que son más grandes o más pequeñas que la polea de sobrealimentación de fábrica. Girar el sobrealimentador a mayor velocidad aumentará la cantidad de presión de impulso de sobrealimentación y, a su vez, incrementará la potencia del motor. La instalación de estas poleas requiere una calibración dinamométrica profesional de la computadora del motor en un taller especializado. Las piezas adicionales, como los inyectores de combustible de mayor tamaño, podrían ser necesarios para aprovechar al máximo el aumento del impulso. Dayco le ofrece consejos y asistencia profesional a la hora de elegir el balanceador correcto para el diseño de su motor. Llame a nuestra línea de asistencia técnica o contáctenos a través del formulario que encontrará en nuestro sitio web.

El recomendamos que reemplace el balanceador si nota vibraciones excesivas, fugas de aceite en el cigüeñal o el deterioro de la goma.

La ranura adicional le será necesaria si tiene pensado usar un sobrealimentador de alto volumen. La segunda ranura debe mecanizarse en el morro de la biela. Si no necesita la segunda ranura, todo lo que necesitará será una pequeña cantidad de silicona RTV en la ranura sin usar.

El PowerBond™ de la serie SS de Dayco utiliza los pesos de equilibrio de fábrica. El balanceador de competición es para motores con equilibrio cero. Si necesita ayuda para seleccionar el balanceador correcto para el diseño de su motor, contacte con el equipo de asistencia técnica de Dayco en el (800) 848-7902, donde obtendrá consejos relevantes y los números de referencia de las piezas.

En algunos de los últimos modelos de motores de GM, el balanceador se fija a presión en vez de mediante el uso de una ranura. Este método funciona bien hasta que se le añade el kit del sobrealimentador. La tensión adicional del sobrealimentador accionado por una correa requiere la mecanización de una ranura o el uso de un kit de fijación del balanceador, que encontrará disponible en muchos establecimientos de equipos de velocidad.

Aunque las poleas de cigüeñal regulares no están pensadas para automóviles de competición, sí que ofrecen a los constructores y diseñadores de motores un recambio de alta calidad para los balanceadores OEM estándares para vehículos de uso diario. Los balanceadores son de materiales más robustos, como el acero forjado,  por lo que son resistentes a RPM mucho más altas.

La polea de cigüeñal de Dayco es compatible con un gran número de aplicaciones, algunas de las cuales requieren la ranura. Si en su caso no es así, pueda llenar la ranura con silicona.

Un tensor de correa deberá reemplazarse cuando se perciban los siguientes problemas:

1. Si oyese un ruido o notará resistencia, ya que ello podría ser un signo de fallo potencial del cojinete.
2. La correa no realiza el seguimiento correctamente, lo que podría implicar una pérdida de tensión.
3. Hay un movimiento de fricción o que genera hendiduras. Retire la correa y use una herramienta para mover el tensor a través de todo su rango de movimiento. Debería moverse suavemente de tope a tope sin que se produjera ningún movimiento entre el cuerpo y el brazo del tensor.
4. Existe un contacto de metal a metal, o bien el tensor roto/agrietado se ha detenido.

Hay varios signos que indican que una polea ha dejado de funcionar correctamente. En primer lugar, compruebe el cabeceo libre. No debería haber ningún juego ni producirse ningún movimiento de lado a lado. A continuación, asegúrese que no haya ninguna desalineación. Esto causará un zumbido en la correa y suele ser el resultado de cojinetes desgastados. Haga girar la polea después de haber extraído la correa; si gira más de una revolución, la grasa del cojinete se habrá agotado y deberá reemplazarse la polea. Haga rodar la polea con la mano para poder notar si hay puntos de fricción durante la rotación. Asimismo, le recomendamos que compruebe que no haya daños físicos, como poleas agrietadas o rotas, decoloración, acumulación de material en la superficie o un desgaste excesivo. Por último, una polea con los cojinetes agarrotados es también un signo claro de que la polea debe reemplazarse.

A diferencia de las herramientas láser con acoplamientos, la herramienta de Dayco dispone de una carcasa de aluminio con imanes que la fijan a las ranuras de la polea de referencia (habitualmente, la polea del cigüeñal), garantizando una posición estable desde la cual realizar proyecciones láser de precisión. El componente objetivo también es magnético, por lo que se acopla y alinea con las ranuras muy fácilmente. Una vez que se haya encendido, el láser proyectará una línea, y no solo un punto, lo que supone una gran ventaja en comparación con otros diseños de herramientas láser. Esta línea proyectada permite identificar la desalineación tanto axial como angular. Desalineación axial significa que la polea no está debidamente posicionada en el eje. La desalineación angular, por otro lado, está causada por la presencia de un cojinete extremadamente desgastado en la polea. Antes de utilizar esta herramienta, asegúrese siempre de haber desconectado la batería del vehículo. Asimismo, antes de inspeccionar el sistema de transmisión auxiliar, extraiga la correa en serpentín del vehículo.

A menudo, la misma fuerza de la correa que se está instalando puede desalinear la polea. No obstante, cuando el sistema está relajado, este problema podría pasar desapercibido. Empiece por comprobar todos los cojinetes de las poleas y el tensor, y asegúrese de que no tengan juego de lado a lado. Gire el tope del tensor para detenerlo, mientras comprueba si la carcasa del tensor tiene algún tipo de movimiento. No debería tener ningún movimiento. A continuación, inspeccione las ranuras en la polea tensora y las poleas locas, y asegúrese de que no estén gastadas ni presenten síntomas de contaminación. Si continúa experimentando problemas, realice una prueba de ruido. Con el vehículo en marcha, pulverice agua sobre la correa. Si oye un ruido en forma de zumbido, significará que hay una desalineación en algún punto del sistema. Si la correa chirría, y el ruido desaparece y vuelve a aparecer rápidamente, significará que existe un problema con la tensión y que, por lo tanto, deberá reemplazar el tensor.

Independientemente de la parte del vehículo en que estén instaladas, la mayoría de mangueras deberían reemplazarse cada cuatro años. No obstante, le recomendamos que siga las especificaciones sobre intervalos de reemplazo del fabricante de equipos originales.

A menudo es difícil saber si una manguera está en mal estado con simplemente mirarla. No obstante, hay ciertos signos físicos que permiten determinar que la manguera está efectivamente en mal estado, como por ejemplo cuando está aplastada, está rota o presenta síntomas de excesiva fragilidad o, por el contrario, de excesiva rigidez. La mayoría de mangueras son flexibles y blandas, por lo que cualquier síntoma que indique lo contrario será suficiente para determinar que es necesario realizar una inspección. Otros indicios que también pueden sugerir que una manguera está en mal estado son los signos de fugas o de acumulación de residuos alrededor de la conexión a la abrazadera.